Die Sanierung von fünf denkmalgeschützten Yorckbrücken in Berlin-Schöneberg dauert länger als geplant. Die am 29. Januar 2016 ausgehängten Stahlkonstruktionen der ersten vier landeseigenen Brücken mit den Nummern 11, 14, 15 und 17 aus dem 19. Jahrhundert werden frühestens im kommenden Frühjahr 2017 saniert sein und nicht schon im September diesen Jahres, wie ursprünglich geplant. Das teilte die für die vier Brücken verantwortliche Grün Berlin Stiftung aus dem Turm 7 am Columbiadamm 10 in Berlin-Tempelhof mit. Die fünfte zur Zeit noch als behelfsmäßige Fuß- und Radfahrbrücke genutzte Yorckbrücke Nummer 10 sollte von September bis November 2016 saniert werden, was nun ebenfalls verschoben wurde.
Ziel der Baumaßnahme ist es, eine durchgängige Fuß- und Radwegeverbindung im Nord-Süd-Grünzug zwischen dem Park am Gleisdreieck und dem Flaschenhalspark herzustellen. Dann soll es auch westlich der Bahnanlagen einen durchgehenden kreuzungsfreien Weg für Fußgänger und Radler geben. Auch würde das heute erforderliche Wechseln zwischen den Parkbereichen auf der Ost- und Westseite der Bahntrasse entfallen. Radler, die sich vorschriftsmäßig verhalten, müssen hier an der Monumentenbrücke nicht nur Rampen bewältigen, sondern auf der Fahrt von Norden nach Süden gleich dreimal Straßen queren.
Die vier ausgehängten Yorckbrücken wurden per Tieflader zu einer Brachfläche nordöstlich des unmittelbar angrenzenden Baumarktes transportiert. Dort passierte so gut wie nichts.
Dort sollte die fachgerechte Sanierung der Brücken durchgeführt werden. Die Überbauten sollten sandgestrahlt, instandgesetzt, neu beschichtet und auf die Brückenwiderlager aufgesetzt werden, die parallel dazu im Auftrag und auf Rechnung der DB Netz AG saniert werden sollten.
Doch es klappt nicht.
Das geplante Sandstrahlen, Instandsetzen und neu Beschichten reicht für die Yorckbrücken nicht aus. Die Oberkontruktion der Brücken würden bei Wegfall eines Stützpfeilers (Autoaufprall) nicht halten.
Sanierungs-Bauherr Grün Berlin Stiftung aus teilte dem Tagesspiegel mit: Bei den Arbeiten habe es „sanierungstechnische“ Probleme gegeben, ohne Einzelheiten zu nennen. Nach dem Aushängen wurde festgestellt, dass die Arbeiten aufwendiger sein werden, als angenommen, meldete die rbb Abendschau.
In einer Stellungnahme der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abt. X OI vom 11. Mai 2016 zum Bebauungsplan 7-66 VE Bautzener Straße heißt es: „Auch die Planungen zu den Brücken 10, 11, 14 und 17 haben bisher keinen erfolgsversprechenden Lösungsansatz ergeben, obwohl die DB Netz AG inzwischen intensiv damit befasst ist und drei der vier Brücken sowie die Brücke 15 bereits ausgebaut wurden.“
Auf Seite 4 der Stellungnahme warnte der Senat: „Bei der Konfliktbereinigung ist zu bedenken, dass die Vorschriften des Brücken- und Ingenieurbaus zwingend gelten und keine Ermessensausübung zulassen.“
Das wohl unbedachte Problem: Die alte Brückenkonstruktion hält einem Autoaufprall auf die Pfeiler nicht stand.
Es gab vor 80 Jahren, als die zweite Generation der Yorckbrücken wie die zur Sanierung anstehenden Brücken 10, 11, 14, 15 und 17 gebaut wurden, kaum Autos und wenn, waren sie nicht so PS-stark. Es müsste also eine neue, zeitgemäße Brückenkonstruktion erstellt werden.
Zu den technischen Einzelheiten erläutert der Gleisdreieck-blog.de: „Die Yorckbrücken liegen auf den Stützmauern nördlich und südlich der Yorckstraße auf sowie auf den Pendelstützen, die jeweils paarweise an den Bordsteinkanten stehen. Die Stützen sind gelenkig gelagert, können also kleine Bewegungen der Brückenstege mitmachen, deswegen der Name Pendelstützen. Doch die Fußpunkte der Stützen stecken zum Teil in massiven Betonsockeln. Da pendelt nichts mehr. Die Betonsockel wurde eingebaut während des zweiten Weltkrieges. Damit sollte verhindert werden, dass die Stützen durch die Luftdruckwellen nach Bombenabwürfen aus den Lagern gehoben werden.
Heute geht es um etwas Anderes: Wenn ein schweres Fahrzeug eine solche Stütze rammt (egal ob mit Betonsockel oder nicht) könnte die Stütze aus dem Lager springen. Damit wäre die Stabilität der Brücke gefährdet. Die Brücken der ersten Generation, wie die Brücke Nr. 5 sind als durchlaufende Träger konzipiert. Die Konstruktion dieser Brückenstege müsste so verstärkt werden, dass sie auch ohne die Unterstützung der Pendelstützen ausreichend tragfähig ist. Die Pendelstützen könnten bleiben, wären dann jedoch nur noch zur Dekoration da.
Die Brückenstege der zweiten Generation, zum Beispiel die Brücken Nr. 11 und 14 sind als Gelenkträger ausgebildet. Das heißt, es gibt einen Mittelträger, der die Straße überbrückt und auf den Pendelstützen aufliegt. Zu beiden Seiten fügen sich kurze Träger an, die die Strecke zwischen den Pendelstützen und den Stützmauern überbrücken. Diese Brücken wären bei einem Ausfall der Stützen viel akuter gefährdet. Die drei Träger müssten konstruktiv zu einem Durchlaufträger zusammengeschweißt werden, im Prinzip eine völlig neue Konstruktion. Offensichtlich sind sich die Beteiligten bei Bahn, Senat, Grün Berlin und Bezirk nicht einig, wie man das am besten umsetzt – und so passiert erst mal gar nichts.
Als die Brücken Nr. 11, 14, 15 und 17 im Januar diesen Jahres zur Sanierung ausgebaut wurden, habe ich an dieser Stelle kritisiert, dass es kein Konzept gäbe für den Erhalt der Yorckbrücken als ganzes Ensemble. Nun muss man leider feststellen, es gibt noch nicht mal ein Konzept für die vier ausgebauten Brücken.“
Brücke 10 soll ohne Aushängen saniert werden.
Die fünfte zu sanierende Brücke mit der Nummer 10 gehört der Deutschen Bahn (DB Netz AG). Sie saniert die Brücke mit Mitteln des Bezirksamtes Schöneberg. Die Brücke Nummer 10 stammt aus den 1930er Jahren, wurde im Frühjahr 2014 nur behelfsmäßig für Fußgänger und Fahrradfahrer hergerichtet und soll vor Ort saniert werden, wenn die anderen vier Brücken wieder eingehängt sind.
Die Kosten für alle fünf Brücken aus öffentlichen Mitteln betragen rund 4,1 Millionen Euro. Den Zugverkehr über diese Brücken hatte die Deutsche Bahn schon in den 1950er Jahren eingestellt. Sie wollte die Brücken eigentlich abreißen lassen.
Doch die Brücken sind für die Infrastruktur Berlins und darüber hinaus wichtig.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und die Grün Berlin Stiftung teilten dazu mit: „Der Nord-Süd-Grünzug ist ein Kernstück des Berliner Freiraumkonzepts, das die dicht bebaute Innenstadt mit den Außenräumen verbindet und Grünflächen untereinander verknüpft. Über den Nord-Süd-Grünzug werden das Regierungsviertel, der Potsdamer Platz, der Park am Gleisdreieck und der Flaschenhalspark mit den weiter südlich gelegenen Grünanlagen Natur-Park Schöneberger Südgelände und Hans-Baluschek-Park verbunden. Damit wird gleichzeitig eine Vernetzung mit der Schöneberger Schleife erreicht. Der überregionale Fernradweg Berlin-Leipzig ist Bestandteil des Nord-Süd-Grünzugs.
Eine wichtige Verbindung zwischen dem Park am Gleisdreieck und dem Flaschenhalspark bilden die Yorckbrücken. Derzeit steht für die Überquerung der Yorckstraße nur die provisorisch hergerichtete Brücke Nr. 10 zur Verfügung. Um die von den Berlinerinnen und Berlinern und vielen Touristen bereits stark genutzte Fuß- und Radwegeverbindung weiter auszubauen, ist die Sanierung weiterer Brücken erforderlich.“
